Авиапассажир со стажем

Боюсь лететь (страхи авиапассажиров)

Перейти к странице

Перейти к странице

Бывший руководитель полетов

Об этом талдычится каждый день по сто раз.

Так почему не расти и улучшаться, анализируя и исправляя недочеты. Клиент обидчивый. В следующий раз можете его потерять.

Знаете девиз: «Клиент всегда прав!». Он платит бешеные деньги не только за перевозку, но и за ожидаемый обещанный комфорт.
А профессионализм всех сотрудников заключается в умении качественно обслужить самого привередливого клиента. И не переходить
на традиционное «сам д-рак!». Такие клиенты будут всегда. К сожалению. Но! Надо уметь безобидно «повязать» их.

Любить и уважать клиентов надо. И они ответят — полетят Вашей компанией.

Ошибаетесь. Пассажир ждет поддержку. Именно поддержку. И хоть какое-то успокоение. Хоть как-то сделаете для него полет
приятным — будет он на вас Богу молиться.

З.Ы. Пассажир Ваше все! Будете любить и лелеять его — он Ваш.

Элефантерия

немного доработать напильником, и вступительное слово для Ынцыклопедии готово

А про «пассажиры — это люди, которые дают В. Ф. Филёву деньги, чтобы он платил мне зарплату» — это пояснительная статья к термину «Сложнейшая экономика бизнес-процессов авиакомпании»

Экзот, дык о чём и речь.

Вообще говорить, что авиакомпания — это объединение фанатиков от авиации, работающих за еду — это говорить ниачём. Первая и главная цель существования коммерческой организации — это извлечение прибыли. Мы не говорим здесь об этике, не говорим о том, в развитие или на шляпки прибыль тратится, пусть это не будет предметом темы, тогда получим расклад — нет прибыли, нет смысла деятельности. Авиакомпания — это та же коммерческая организация (уж пусть меня извинят за банальности) только использующая для извлечения прибыли те средства, которые составляют авиаспецифику, и на использование которых она сертифицирована. Говорить, что авиакомпания должна бороться с авиафобией — это тоже ниачём, т.к. нужно различать неуверенность, некомфортное психологическое состояние (что естественно, в общем-то, для не-ЧЛП) и патологию, с которой авиакомпания не только не может, не должна, но и не имеет права бороться (нет лицензии на медуслуги).

тип, ну тут уш штош, к сожалению пока не все деньги пассажиров идут транзитом в мою зарплату. Несправедливо, конечно, но вот вам хиханьки, а я с этим живу.

Элефантерия

Topper,
Пора обновлять Ынцыклапедийу.

Я пакс со стажем, лет 35 летаю, редкого типа самолета нет в моем «послужном списке». В нештатки попадал неоднократно: молния, разгерметизация и много чего ещё. И паники видел. Так вот по опыту своему скажу, что лучше всего со стороны экипажа эти нештатки (если они действительно существенной угрозы не несут, как то: пожар, посадка с убранными шасси и т.п.) с пассажирами не обсуждать. Как-то на авиа.ру было воспоминание про советские времена где-то в Туркмении на глиссаде у Ан-24 разрушились лопатки компрессора, пробило маслопровод и и движок загорелся. Там чудило одно тут же истерику закатило, естественно и на остальных пассажиров паника перекинулась, начали по салону шарахаться. Бортпроводником парень работал, так вот, решение он принял оригинальное: подошел к истерику и начал колошматить его по морде лица. Так салон тут же забыл про горящее масло и с упоением наблюдал, чем закончится потасовка. Тем временем, самолет сел благополучно, никто, кроме истерика даже царапин не получил.
Так вот, можно сколько угодно осуждать БП, в суд на него подать, с работы выгнать. Но он таким образом предотвратил возможное настоящее ЛП: если б все паксы повскакивали со своих мест и ринулись, к примеру, к хвостовому выходу, то исход события вследствие нарушения центровки предсказать было б невозможно. Ан-24 к центровкам чувствителен, в 1988 году военный Ан-24 упал из-за драки призывников в салоне.

Topper,
Не знаю, видели или нет, но у Люфтганзы на сайте есть интересное:

Извините, если эти ссылки я Вам не в тему шлю. Думал, может пригодятся.

Элефантерия

Кейс из учебника по маркетингу, второй год обучения

Спор, представленный на ветке, — классический спор между потребителем и поставщиком. Все правы (по текущей ситуации). И все неправы (с точки зрения перспективы). Пассажир — хочет все и сразу, не прощая ошибок, которые совершил бы и сам, будучи на месте перевозчика. Перевозчик ориентируется исключительно на финансовый мотив и требует от пассажира смириться с тем, что есть.
И только когда в стане перевозчика появляется человек с модным ныне клиентоориентированным мышлением, понимающим, что не тратить надо меньше, а зарабатывать больше — рождаются Virgin-ы и иже с ними.

Читаю тут эту и родственные ветки — все ждал, пока температура спадет и можно будет подключаться Сейчас вот уже можно, но после Топпера, как-то даже неудобно выступать — остается только аплодировать

А хотел я добавить как раз про семинары для аэрофобов, на которые Юрьич уже вот указал. И вот в каком контексте (это, наверное прежде всего вниманию merry passenger или кто там радел за лечение паксов, которые иначе, бедняги, не воспользуются услугами АК и Топпер недополучит свой хлепсмаслом).

Так вот, пожалуйста, по ссылке курсы. Проводит их конечно не АК, а специальная сертифицированная фирма, которая, кстати, тоже является коммерческим предприятием. Т.е. берет за это деньги.

Вот об этом я и хотел вставить свое авторитетное мнение.
Взгляните, сколько стоят такие курсы. С 50% скидкой — 400 ёвро.

А теперь давайте подумаем.
Сколько наших аэрофобов согласяться расстацца с такой суммой, чтобы излечиться от аэрофобии? Если бы принимали ставки, я бы сказал, что ни одного настолько испуганного не найдется. Все скажут, что за эти деньги лучше в Анталью слетать на убийственно старом самолете

В общем, все эти разговоры про аэрофобию мне неудержимо напоминают старый анекдот:

— Встречаютя два друга. Долго не виделись. Один говорит:
— А ты знаешь, Вась, я ведь гей.
— У-у-у, у тебя теперь, наверное, денег много?
— Да нет, так и работаю все в том же Институте.
— Значит, у тебя теперь квартира шикарная?
— Нет, та же самая однокомнатная.
— Ну тогда, наверное, машина у тебя классная?
— Нет, так на копейке и езжу.
— Тогда какой же ты гей? Ты просто п. р! [просто истеричный и не особо умный пассажир, а не аэрофоб]!

Приоткрываем завесу. Как взлетают самолеты? (9 фото + 2 видео)

Сегодня развеем страхи авиапассажиров от взлета современного лайнера.

Написать сейчас опус меня сподвиг один из читателей, который прислал ссылки на пару взлетов из аэропорта Курумоч (Самара), снятого любопытными пассажирами из салона самолета.

В данных видео привлекли комментарии. Что ж, вот они:

Комментарии к нему:

И комментарии:

Оба случая объединяет один признак — пилоты «сходу пошли на взлет!»

Кошмар ведь, не правда ли.

Давайте разберемся!

Пассажиры со стажем наверняка помнят ритуал, повторяющийся практически в каждом взлете советского лайнера — самолет останавливается в начале полосы, затем некоторое время стоит — пилоты дают пассажирам помолиться.. да чего скрывать — они и сами в это время «молились» — так в шутку называют чтение карты контрольных проверок. После чего двигатели резко начинают сильно реветь, самолет — дрожать, пассажиры креститься… пилот отпускает тормоза и неведомая сила начинает вжимать притихших пассажиров в их кресла. Все трясется, полки открываются, у проводников что-то падает…

И вдруг, разумеется совершенно случайно, самолет взлетает. Становится немного тише, можно перевести дух… Но вдруг самолет начинает падать вниз!

В последний момент пилоты как правило «выравнивают лайнер», после этого еще пару раз «выключаются турбины» в наборе высоты, ну а потом все становится обычно. Стюардессы с каменными лицами разносят соки-воды, для тех, кто плохо молился — кислородную маску. А затем начинается главное, ради чего и летают пассажиры — разносят еду.

Ничего не упустил? Вроде такие отзывы о полетах я читал неоднократно на непрофильных форумах.

Читать еще:  IQ-тест для кошки

Давайте разберемся.

Прямо сразу расставим точки над ё по поводу остановки лайнера на полосе перед взлетом. Как все же должны делать пилоты — останавливаться или нет?

Ответ таков — и так и эдак правильно. Современная методика взлета рекомендует НЕ останавливаеться на полосе, если на то нет веских причин. Под такими причинами могут скрываться:

  • а) Диспетчер пока еще думает — выпускать Вас или подержать еще маленько
  • б) Полоса имеет ограниченную длину.

По пункту А, думаю, все понятно.

По пункту Б скажу следующее — если ВПП (полоса) действительно очень короткая, а самолет загружен так, чтобы только-только масса проходила для этой длины — в этом случае имеет смысл сэкономить несколько десятков метров и вывести двигатель на повышенный режим, удерживая самолет на тормозах. Или же ВПП просто ну очень непривычно короткая, пусть даже самолет легкий. В этом случае пилот тоже «на всякий случай» так сделает.

Например, мы используем такой взлет в Шамбери. Там ВПП всего два километра, а впереди горы. Хочется как можно быстрее оторваться от земли и умчатся повыше. И обычно масса там приближена к максимально возможно для условий взлета.

В подавляющем большинстве случаев, если диспетчер нам разрешил взлет одновременно с занятием полосы — мы не будем останавливаться. Мы вырулим на осевую линию (причем, возможно, что уже с ускорением), убедимся в устойчивом прямолинейном движении самолета, и после этого «дадим по газам».

А как же «помолиться»? Ведь выше ж написано про некую «карту контрольных проверок!»

На В737 ее принято зачитывать до получения разрешения на занятие полосы. И уж точно до получения разрешения на взлет. Поэтому, когда я получаю разрешение на взлет одновременно с разрешением занять полосу, я уже готов ко взлету, и я совсем не тороплюсь, как это может показаться пассажиру в салоне. У меня уже все готово.

Так зачем же все-таки так делать? Почему бы не постоять?

Очевидные плюсы — увеличение пропускной способности аэропорта. Чем меньше времени каждый отдельно взятый самолет занимает полосу, тем больше взлетно-посадочных операций с нее можно произвести.

Второе — экономия топлива.

Третье — безопасность. Как ни странно это звучит, но это уменьшает риск попадания посторонних объектов (в двигатель) и помпажа (читай, «отказа») двигателя при взлете с сильным попутным ветром.

Летим дальше.

Почему пилоты так резко задирают нос после взлета? Вот на советской технике это делали плавно, не спеша… Ведь не ровен час, уронят нафиг!

Тут голая аэродинамика и методика выполнения взлета. Иномарки как правило взлетают с очень небольшим углом отклонения механизации крыла (те забавные штуки, которые особенно сильно вылезают из крыла на посадке, и немного на взлете). Это дает много преимуществ:

  • а) Увеличивается угол набора
  • б) следствие из пункта А: уменьшается шум на местности,
  • в) и далее — увеличиваются шансы не влететь в препятствия в случае отказа двигателя

Да, современные лайнеры имеют такие мощные двигатели, что все нормируемые значения градиентов набора достигаются и при пониженной тяге (ее все равно будет достаточно при потере двигателя), но в некоторых ситуациях мистер Боинг настоятельно рекомендует взлетать на максимально возможно тяге. Если самолет легкий — получается просто классный аттракцион «Ракета».

Да, это создает некий дискомфорт для пассажиров (кому нравится лететь с задранными ногами) — но это абсолютно безопасно и будет длиться не очень долго.

«Почти упали после взлета»

Выше я написал, что самолет после взлета вдруг «начинает падать вниз!» Вот это особо хорошо чувствовалось на Ту-154, который натужно взлетал с довольно большим углом положения закрылков, и далее постепенно убирал их в нулевое положение. При уборке закрылков самолет теряет часть прироста подъемной силы (если убрать чересчур быстро, то можно и высоту потерять на самом деле — это правда, но для этого надо быть совсем уж неумелым пилотом, причем оба пилота должны быть неумехами), поэтому в салоне кажется, что самолет начал падать.

На самом деле он может в это время продолжать набор высоты. Просто угол становится более пологим и в этот переходный момент времени человеку кажется, что он летит вниз. Так уже устроен человек.

«Пару раз выключались турбины»

О, это наиболее частое происшествие в рассказах пассажиров! Конкурировать с этим могут только «пилот лишь с пятой попытки попали на аэродром». Наиболее характерно это было для Ту-154 и Ту-134, то есть, на самолетах с двигателями, расположенными далеко в хвосте — их в салоне почти не слышно, если они только не работают на повышенном режиме.

В шуме как раз-таки и загвоздка. Все примитивно до безобразия. В наборе высоты двигатели работают на очень высоком режиме. Чем выше режим работы двигателей — тем громче его слышно. Но иногда нам, пилотам, приходится выполнять команды диспетчера и прекращать набор высоты — например для того, чтобы разминуться (на безопасном удалении, конечно же) с другим самолетом. Мы плавно переводим самолет в горизонтальный полет, а чтобы не превратиться в сверхзвуковой лайнер (ведь двигатели, работающие на режиме набора создают очень большую тягу), приходится прибирать режим. В салоне становится значительно тише.

Бортпроводница со стажем: «Стюардессы спят в секретных комнатах самолета, о которых не знают пассажиры».

Ты когда-нибудь задумывался, как персонал пассажирских авиарейсов выдерживает длинные перелеты по 18 часов? Невозможно, чтобы стюардессы и стюарды были на ногах всё это время. Они же не роботы.

Конечно, ты мог заметить, что стюардессы меняются. Скорее всего они работают посменно, однако куда же они деваются с борта самолета? Это мы и хотим выяснить.

Всё оказывается довольно просто и очевидно. Недавно компания Boeing провела конференцию, на которой показали презентацию, проливающую свет на вопрос об отдыхе бортпроводниц. Нам показали невидимые для обычных пассажиров отсеки для экипажа в дальнемагистральных лайнерах Boeing 777 и Boeing 787.

На официальной схеме самолетов видно, что спальни для персонала находятся над салоном. Ведет к ним маленькая, незаметная для посторонних глаз лесенка.

Вот так уютно выглядят спальные места для стюардесс. Современно, комфортно и безопасно. В тесноте, да не в обиде.

А так выглядят койки, расположенные по обеим сторонам узкого коридора. Он довольно тесный: 60 см в ширину и 180 см в высоту. Обрати внимание на ремни безопасности, они предназначены для пристегивания на случай входа самолета в зону турбулентности.

Столики и ручки, чтобы сотрудники могли безопасно передвигаться в узком пространстве и не ушиблись.

Те самые койки крупным планом. Довольно аскетично.

Эти условные спальные места оборудованы климат-контролем и подсветкой, на случай если кто-то из персонала захочет почитать перед сном.

А вот и стюардесса со стюардом, для которых предназначен этот отсек. Это их дом на время дальних перелетов.

Именно так выглядит та самая потайная лестница в зону отдыха. Пассажирам вход воспрещен.

В таких комфортных креслах отдыхают пилоты самолетов. Они раскладываются, что позволяет подремать часок-другой.

Лестница, по которой отдохнувшие бортпроводницы возвращаются к пассажирам. Выглядит опасно, уставшим или пьяным лучше не спускаться.

Вид самого самолета в натуральную величину. Громадина, которая вмещает в себя по несколько сот пассажиров.

Один из закоулков того самого отсека, в котором ты не хотел бы оказаться. Лучше остаться в своем комфортном кресле до конца полета.

А вот так проходит досуг персонала лайнера. Очень напоминает вагоны поездов.

Порой интересно посмотреть, как выглядят рабочие места представителей разных профессий. Иногда они оказываются совсем не такими, какими ты их ожидаешь увидеть.

Ну что же, еще одной тайной меньше. Теперь ты знаешь, как отдыхают стюардессы дальнемагистральных лайнеров.

Почему самолеты так круто взлетают? Пилоты — лихачи? Пособие для аэрофоба.

Продолжаем срывать покровы с тайн гражданской авиации. Сегодня я попробую развеять страхи авиапассажиров, касающиеся взлета самолета.

Написать сей опус меня сподвиг один из читателей, который прислал ссылки на пару взлетов из аэропорта Курумоч (Самара), снятого любопытными пассажирами из салона самолета. В данных видео меня привлекли комментарии.

Читать еще:  Домашний волк: восхитительные фотографии, глядя на которые, вы захотите завести себя хаски


Оба случая объединяет один признак — пилоты «сходу пошли на взлет!» Кошмар, не правда ли.

Сначала глянем на взлет глазами аэрофоба. Собственно говоря, ниже я ничего от себя не придумал, лишь аккумулировал то, что регулярно встречается на различных авиа- и туристических форумах.

Пассажиры со стажем наверняка помнят ритуал, повторявшийся практически каждый раз при взлете лайнера советского производства — самолет ме-е-дленно выруливает на полосу, останавливается в самом ее начале, затем некоторое время стоит — пилоты дают пассажирам помолиться. да чего скрывать — они и сами в это время «молятся» — так в шутку называют чтение карты контрольных проверок. После чего двигатели вдруг начинают сильно реветь, самолет — дрожать, а пассажиры креститься (кстати, один мой знакомый пилот, сидя в рабочем кресле, в этот момент тоже крестится), затем пилот отпускает тормоза и неведомая сила начинает вжимать притихших пассажиров в кресла. Всё трясется — и самолет и пассажиры, полки открываются, у проводников вдруг что-то падает. Кажется, что крах неминуем. Ни одна церковь не слышала столько молитв, сколько впереди стоящее кресло самолета.

И вдруг, разумеется совершенно случайно, самолет умудряется взлететь. Становится немного тише, казалось бы, можно перевести дух.

Как вдруг самолет начинает «падать вниз».

В последний момент пилоты, как правило, «выравнивают лайнер», после этого в наборе высоты еще пару раз «выключаются турбины», а потом все становится обычным. Стюардессы с каменными лицами разносят соки-воды, а тем, кто плохо молился — кислородные маски. А после этого начинается главное, ради чего и летают пассажиры — разносят еду.

Ну, если только это не авиакомпания «Победа». Там еду не разносят.

Давайте расставим точки над ё по поводу остановки лайнера на полосе перед взлетом.

Как же все-таки должны делать пилоты — останавливаться перед взлетом или нет?

Ответ таков: и так и эдак. правильно . В принципе, современная методика взлета рекомендует как раз-таки не останавливаться на полосе, если на то нет веских причин. Под такими причинами могут скрываться:

а) Диспетчер пока еще не решил — выпускать вас или еще маленько подержать

б) Полоса имеет ограниченную длину.

То есть, взлет с остановкой тоже будет нормальным, но уже вроде как в виде исключения.

По пункту а), думаю, все понятно. Без разрешения диспетчера взлетать не комильфо. По пункту б) скажу следующее — если ВПП (т.е., полоса) действительно очень короткая (или скользкая), а самолет загружен так, чтобы масса его только-только проходила для располагаемой дистанции взлета, в этом случае имеет смысл сэкономить несколько десятков метров и сначала вывести двигатели на повышенный режим, удерживая самолет на тормозах.

Например, такую методику взлета мы применяем взлет в Шамбери (привет, Куршевель и олигархи!), где ВПП всего два километра, а впереди — высокие горы, поэтому хочется как можно быстрее оторваться от земли и умчатся повыше. Кроме того, на этом рейсе взлетный вес самолета часто приближен к максимально возможному для условий взлета.

Но в большинстве случаев, если диспетчер нам разрешил взлет одновременно с занятием полосы, мы останавливаться не будем. Мы вырулим на осевую линию (возможно, что уже с ускорением), убедимся в устойчивом прямолинейном движении самолета, и после этого «дадим по газам».

А как же «помолиться»? Автор, ты ж выше написал про «карту контрольных проверок».

На моем самолете — Боинге 737 — ее принято зачитывать еще до получения разрешения на занятие полосы. И уж точно до получения разрешения на взлет. Поэтому, когда я получаю разрешение на взлет одновременно с разрешением занять полосу, я уже полностью готов к взлету и совсем не тороплюсь, как это может показаться внимательному пассажиру в салоне.

У меня уже все готово!

«Так зачем же так делать. «

Нет, но почему бы все-таки не постоять? Дать помолиться хотя бы пассажирам?

Во взлете без остановки есть очевидный плюс — увеличение пропускной способности аэропорта. Чем меньше времени каждый отдельно взятый самолет занимает полосу, тем больше взлетно-посадочных операций с нее можно произвести.

Вторая причина — экономия топлива. Чем меньше времени работают двигатели, тем меньше керосина они потребляют и меньше СО2 уходит в атмосферу. Да-да, пусть даже это будет экономия в пару килограмм. Но, представьте, что в сутки в мире выполняются десятки тысяч взлетов. Посчитали?

Третье — безопасность. Как ни странно это звучит, но взлет без остановки уменьшает риск попадания посторонних объектов в двигатель, а также помпажа (читай, «отказа») двигателя при взлете с сильным попутным ветром.

Вот что пишет мистер Боинг по поводу методик взлета:

Да-да, документы иномарок написаны на английском. Хотите стать пилотом? Учите английский!

И заодно китайский. Сосед развивается уж больно стремительно.

«Почему пилоты так «резко задирают нос после взлета»? Вот на советской технике это делали плавно, не спеша. Ведь, не ровен час, уронят нафиг! Чертовы лихачи!»

А вот тут вступают в действие /распутные женщины /- голая Аэродинамика и обнаженная Методика выполнения взлета. Иномарки, как правило, взлетают с очень небольшим углом отклонения механизации крыла (закрылки — те забавные штуки, которые сильно вылезают из задней части крыла при посадке и немного на взлете. Предкрылки — из передней).

Использование небольшого угла отклонения механизации крыла дает несколько преимуществ:

а) Увеличивается угол набора высоты после взлета

б) следствие из пункта а): уменьшается шум на местности,

в) и еще одно следствие из пункта а) — увеличиваются шансы не влететь в препятствия в случае отказа двигателя.

Да, современные лайнеры имеют настолько мощные двигатели, что все нормативные значения градиентов набора высоты в большинстве случаев достигаются при пониженной тяге (то есть, ее все равно будет достаточно при потере двигателя). Но есть и такие случаи, в которых мистер Боинг настоятельно рекомендует взлетать на максимально возможно тяге — например, в условиях сильного порывистого ветра. Либо, если аэродром окружен горами (привет, Тиват и Шамбери!) нам тоже придется использовать тягу повыше. Добро пожаловать на аттракцион «Ракета»!

Да, это создает некоторый дискомфорт для той части пассажиров, кому не нравится летать с задранными на уровень головы ногами, но это абсолютно безопасно и будет длиться не очень долго. Нет, не потому, что скоро все закончится печально, а в том смысле, что самолет достигнет высоты для разгона и уборки механизации, уменьшит угол набора, разгонится и полетит уже вполне обычно.

«Почти упали после взлета»

Выше я процитировал о-о-о-чень часто встречающуюся историю о том, что самолет после взлета вдруг » начал падать. » Вот на старом добром Ту-154 это случалось почти каждый раз. Дело в том, что на нем взлет выполняется с довольно большим углом положения закрылков, после чего пилоты постепенно убирют их в нулевое положение.

И при этом создается ощущение падения. Почему?

При уборке закрылков самолет теряет часть прироста подъемной силы. То есть, она уменьшается, и сидящие в салоне люди, привыкнув к одной вертикальной скорости (пусть это будет 15 м/с) ощущают ее уменьшение (предположим, до 7 м/с), как п а д е н и е.

Кстати, если закрылки убрать чересчур быстро, то можно и высоту потерять. Это действительно так, но для этого надо быть совсем уж неумелым пилотом, причем неумехами должны быть оба пилота.

То есть, самолет, пока пассажиры «падают», в это время продолжает набор высоты. Угол набора становится более пологим, вертикальная скорость набора (к которой привык вестибулярный аппарат пассажира) уменьшается, и в этот переходный момент времени аэрофобу кажется, что он летит вниз. А неаэрофоб получает удовольствие от бесплатного аттракциона.

Так уже устроен человек.

«Пару раз выключались турбины»

О, это еще более частое происшествие в рассказах пассажиров! По неофициальной статистике, пассажир, выполняющий не более 10 перелетов в год, попадает в «почти катастрофы» в несколько раз чаще, чем пилот, пролетавший всю жизнь.

Читать еще:  5 сериалов о лошадях

Конкурировать по частоте данного явления может лишь «пилот лишь с пятой попытки попал на аэродром» .

Опять же, наиболее характерно такое «происшествие» было для самолетов Ту-154 и Ту-134, то есть, на лайнерах с двигателями, расположенными далеко в хвосте — в переднем салоне их почти не слышно, если они только не работают на повышенном режиме.

В шуме как раз-таки и причина данной «почти катастрофы». Все примитивно до безобразия!

В наборе высоты двигатели работают на очень большом режиме. Чем выше режим работы двигателей — тем громче его слышно. Но иногда нам, пилотам, приходится выполнять команды диспетчера и прекращать набор высоты — например для того, чтобы разминуться (на безопасном удалении, конечно же) с другим самолетом.

Мы плавно переводим самолет в горизонтальный полет (пассажиры в это время опять несутся к земле, вцепившись друг в друга), а чтобы не превратиться в сверхзвуковой лайнер (ведь двигатели, работающие на режиме набора создают очень большую тягу), нам приходится уменьшать режим работы двигателей.

В салоне самолета становится значительно тише.

После того, как столкновение в очередной раз не состоялось, мы /вновь запускаем турбины/ увеличиваем режим работы двигателям и продолжаем набор высоты.

Вроде бы все. Банально, просто. и немножко скучно!

Почитать по теме:

Как избавиться от аэрофобии?

Читайте канал «Небесные истории» — рассказы пилота о своей будничной работе. Говорят, помогает 🙂 Например, эту историю.

На закуску

«Лихая» подготовка ко взлету и «крутой» взлет из солнечного Сочи:

16 секретов авиакомпаний, которые рассказали бортпроводники

Почему требования стюардессы оправданы и всегда ли в их основе лежит забота о пассажире.

Некоторые пункты регламента авиаперевозок направлены на обеспечение нашего комфорта и безопасности во время перелёта, хоть и неявно. Другие идут на пользу только авиаперевозчику. Вот что рассказывают стюардессы и пилоты.

1. Приглушенный свет в самолете нужен для подготовки к эвакуации

Когда самолёт приземляется в темноте, включается тусклое освещение, чтобы подготовить пассажиров к возможной эвакуации. Ваши глаза привыкнут к нехватке света, и вы будете лучше видеть вне самолёта. Поэтому не стоит злиться, если вам с таким освещением не удаётся читать.

2. Дверь в туалет можно разблокировать снаружи

Механизм блокировки двери туалета, как правило, скрывается за значком «Не курить». Нужно просто поднять откидную створку и подвинуть болт, чтобы разблокировать дверь.

3. Воздух в самолёт поступает из двигателя

Во время перелёта вы дышите сжатым воздухом из двигателя. 25–50% выдувается наружу, а остальным дышат пассажиры. Воздух выходит через маленькое отверстие в задней части фюзеляжа.

Звучит не очень приятно. Если разобрать с технической стороны, получается, что вы дышите воздухом из компрессора двигателя.

На сайте компании Boeing объясняют: воздух, проходя через компрессор, согревается. После этого он направляется в кабину, будучи пригодным для дыхания.

4. Одеяла не стирают, а столик-поднос не дезинфецируют

Стюардесса бюджетной американской авиакомпании Southwest рассказала, что бесплатные подушки и одеяла после рейса просто складывают обратно. Ни о какой стирке и дезинфекции речи нет. Этот факт подтвердил бортпроводник другой авиакомпании.

На столиках-подносах для еды люди часто меняют подгузники детям. Если вы уронили на него еду, лучше её сразу выкинуть. Бортпроводники просто моют столик один раз в день, чего явно недостаточно, если там побывал использованный памперс.

5. Капитан может арестовать вас в полете

Когда дверь самолёта закрывается, капитану воздушного судна даются неограниченные полномочия. Он может арестовать пассажира, выписать штраф и выступить в роли доверенного лица умирающего.

Конечно, у капитана нет полного юридического права арестовать кого-то, но он может ограничить вашу свободу на борту самолёта и передать в руки властей после приземления. Непосредственно арест произведет полиция. Во время рейса вы будете ограничены в передвижениях.

6. После взлёта пассажира можно перевести в первый класс

Это происходит не так часто, поскольку такие перемещения должны сопровождаться отчетом и иметь объективные причины.

Иногда пассажиры, заплатившие за эконом, летят первым классом. Чаще всего это хорошо одетые, симпатичные люди или беременные женщины. Друзья и знакомые стюардесс под вымышленными предлогами также могут попасть в первый класс.

7. Пилоты могут уснуть во время рейса

43–54% пилотов, работающих в Великобритании, Норвегии и Швеции, признались, что засыпали во время управления пассажирским самолётом.

Опытные стюардессы знают, что во время длительных полетов назначается перерыв на сон. Тогда управление берет на себя второй пилот.

Как бы то ни было, пилоты, участвующие в опросе, признались, что заснули в неположенное время.

8. Пассажиры крадут спасательные жилеты

Они забирают их в качестве сувениров, хотя это является серьёзным и наказуемым нарушением.

В течение дня наличие спасательных жилетов не отслеживается. Перед полетом стоит проверить самостоятельно, находится ли он у вас под сиденьем. В случае отсутствия следует сообщить об этом стюардессе.

9. В самолёте есть специальные ручки на случай, если стюардессу выталкивают

Во время следующего авиаперелёта обратите внимание на ручки на дверях. Правильно, они выступают в качестве поручней, но для чего? В случае эвакуации и паники на борту, когда стюардессы готовят дверь в самолёт, пассажиры, желающие покинуть его как можно скорее, могут столкнуть стюардессу с пути прямо на посадочную полосу. Поручень нужен для того, чтобы она удержалась и осталась на борту.

10. Можно получить целую банку кока-колы

Если вас мучает жажда, вы можете получить больше, чем глоток содовой. Просто вежливо попросите стюардессу. Скорее всего, она будет рада помочь.

11. Маска обеспечит вас кислородом всего на 15 минут

Однако этого времени более чем достаточно для пилота, который опустит самолёт на нужную высоту, где можно дышать нормально.

Когда маски выпадают, пилот снижается насколько возможно. Параллельно он ищет ближайший аэропорт для посадки. Обычно поиск высоты, на которой можно дышать без помощи маски, занимает от 10 до 20 минут. Это зависит от высоты, на которой находится самолет в момент разгерметизации.

12. Иногда стюардессы не подают ужин

На ночных рейсах бортпроводники максимально оттягивают момент подачи еды, чтобы избежать возни.

13. Вода в самолете опасна для здоровья

Никогда не пейте воду в самолёте, если она не из бутылки. Лучше даже не трогайте её. В портах очистка туалета и заливка чистой воды производится практически рядом, а иногда и то и другое вообще делает один служащий.

Процесс пополнения водных запасов может отличаться в разных авиакомпаниях, однако настораживает одно исследование, проведенное Wall Street Journal.

В 2002 году были взяты образцы воды с 14 различных рейсов, и оказалось, что уровень бактерий в десятки, а иногда в сотни раз превышает установленную в США норму. Лучше пользоваться антисептиком для мытья рук и покупать воду после прохождения досмотра. Иначе вашу бутылку объемом больше 100 мл конфискуют.

14. Сотрудникам платят только с момента, как самолёт отрывается от земли

Некоторые авиалинии платят своим сотрудникам только с момента, когда шасси отрываются от земли. Часы задержки не оплачиваются, хотя иногда разница во времени, проведенным в воздухе и его реальным временем работы, включая задержки на земле, просто колоссальна. Для авиакомпаний это отличный способ сэкономить.

Так происходит не во всех авиакомпаниях. Некоторые платят с того момента, как закрывается дверь самолёта, и сотрудники получают вознаграждение за часы ожидания вылета.

15. Пилоты получают разную еду на случай отравления

Делиться пищей пилотам также запрещено. Это делается, чтобы избежать пищевого отравления. Даже если бефстроганов оказался опасным для желудка главного пилота, второй ел рагу. Он останется в полном здравии и сможет нормально управлять самолётом.

16. Стюардессы не выключают электронику во время полёта

После того, как стюардесса скажет всем выключить ноутбуки, плееры и так далее, вполне возможно, что сама она будет пользоваться смартфоном.

Правила, касающиеся запрета пользования электроникой, почти повсеместно отменены. Некоторые авиакомпании по инерции объявляют запрет, но это лишь вопрос времени.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector